Schadepreventie – Transport van staalproducten

Bij zeewater kan contact met chlorides roestvorming en putcorrosie veroorzaken die soms moeilijk waarneembaar is. Putcorrosie tast de staaldikte aan waardoor een product niet meer voor het initiële doel gebruikt kan worden. We zien met regelmaat dat ontvangers de aanwezigheid van chlorides op het staal trachten aan te tonen middels een zilvernitraattest teneinde en deze gebruiken om een schadeclaim te onderbouwen.

We willen met deze publicatie toelichten hoe schadeclaims voorkomen kunnen worden en hoe de NNPC de belangen van haar leden in dergelijke gevallen behartigd.

De bevrachtingsovereenkomst

Bij het afsluiten van de bevrachtingsovereenkomst is het van belang om duidelijke afspraken te maken over wie verantwoordelijk is voor het laden en lossen, voor wiens risico de stuwadoors werken en wie het sjor- en stuwmateriaal levert en welke partij sjort (walploeg aangesteld door rederij of bevrachters of sjort de bemanning zelf). Wij adviseren daarbij specifiek rekening te houden met het volgende:

• Leg de verantwoordelijkheid hiervoor waar mogelijk bij de bevrachter te laten en in ieder geval niet de verantwoordelijkheid te accepteren voor werkzaamheden die zij niet daadwerkelijk zelf uitvoert.
• Breng de kapitein op de hoogte van de voorwaarden van de reis en stuur duidelijke reisinstructies. Hiermee kan voorkomen worden dat er een handtekening wordt zet onder documenten waarbij additionele verantwoordelijkheden op het schip geplaatst worden en dat de bemanning zich betrekt bij zaken waarvoor de bevrachter verantwoordelijk is. Bijvoorbeeld het ondertekenen van een verklaring namens de rederij waarin de kapitein bevestigd dat de lading door de stuwadoors voldoende is vastgezet terwijl de lading voor risico van de bevrachters is vastgezet.
• Spreek af dat er voor belading een laadlijst en eventueel een voorlopig stuwplan overlegd moet worden met details van de lading. Op deze wijze kan de bemanning controleren dat de afmetingen en gewicht van de lading overeenkomt met de ladinggegevens zoals afgesproken in de bevrachtingsovereenkomst. Daarmee kan tevens de stabiliteit van het schip vooraf al worden berekend en naar aanleiding daarvan aanpassingen in de voorlopige stuwage worden aangebracht. Dit is ook van groot belang als er meerdere laad- en loshavens zijn.

Indien de ladingbelanghebbende een expert aanwezig wil hebben of de luiken willen laten testen op waterdichtheid adviseren wij om hierover duidelijk afspraken op te nemen in de bevrachtingsovereenkomst.

Het voorbereiden van het ruim en de luikdeksels

Het spreekt voor zich dat zeewatercontaminatie een belangrijke oorzaak is van schade aan staalladingen. Wat van belang is om rekening mee te houden, is dat de resten/overblijfselen van zeewater vaak al in het ruim aanwezig is voor belading en/of tijdens de reis op de lading kan neerslaan als gevolg van condens. Zeewater wordt namelijk vaak gebruikt als waswater of kan de ruimen binnenkomen via ventilatieopeningen of de lensputten.

Maatregelen om voor belading de aanwezigheid van zeewater voorkomen:

• Voor belading de ruimen grondig schoonmaken met zoet water en vrijmaken van ladingresten. Hierna de ruimen (laten) drogen en er voor zorgen dat al het vrije water uit het ruim is. Het ruim moet voor belading volkomen droog zijn.
• Voor de belading de terugslagkleppen controleren op goede werking en ladingresten. Eventueel demonteren en schoonmaken en daarna droogmaken. In de machinekamer dienen de afsluiters naar het “bilge” systeem dicht te zijn en de alarmen te worden getest. De bemanning dient dit vast te leggen in het logboek en eventueel in een aparte verklaring als zgn. “pre-loading” checklist.
• Voer indien mogelijk een test uit op de waterdichtheid van de luiken (een ultrasoon test of “hosetest”) en vermeld de resultaten in het scheepslogboek. Controleer dat de pakking van de luiken in goede conditie verkeert, dat alle voorgaande ladingen uit de goten verwijderd zijn, er geen beschadigingen aan goten en deksels aanwezig zijn en de afvoergoten vrij zijn van roest en/of ladingrestanten en goed afsluiten.
• Staal heeft een hoog soortelijk gewicht (SG), 8.000 kg per kubieke meter. Deze lading onderin het ruim zorgt voor (extra) spanningen en krachten op de lading, sjorringen en het schip zelf en heeft impact op de stabiliteit van het schip zoals korte slingertijd en grote versnellingen. Tijdens slecht weer zal het schip zwaar werken en daarom dienen de luiken in een top conditie te verkeren.

Het laden

Wat kunt u doen voor en tijdens de belading?

• Controleer dat bij het openen van de luikdeksels er geen zout water van de luiken naar beneden valt/druppelt. Het is aan te bevelen voorafgaand aan het openen van de luiken deze zo goed als mogelijk droog te maken.
• Als een expert of inspecteur namens ladingbelanghebbenden aan boord wenst te komen dienen diens gegevens (paspoort of ID kaart) en het doel van zijn bezoek dient in het logboek te worden vastgelegd. Het moet duidelijk zijn waar en wanneer de expert de lading gaat bekijken en de kapitein dient te vragen naar zijn bemerkingen. Deze bemerkingen moeten goed bestudeerd worden en worden vergeleken met eigen waarnemingen van de bemanning tijdens het laden.
• Er dient bij het stuwplan opgesteld te worden waarin rekening gehouden wordt met het soort staal en afmetingen en gewicht. Zogenaamde “hot-rolled” staalrollen zijn meer bestand tegen weer en wind en zijn vaak voor belading reeds licht atmosferisch geroest dan wel nat. Deze rollen dienen voor zover mogelijk niet in hetzelfde ruim geladen te worden als verpakte zogenaamde “cold rolled” staalrollen die zeer gevoelig zijn voor roestvorming.
• Tijdens het laden de luiken veel mogelijk dicht laten en zo snel mogelijk sluiten bij regen of sneeuwval. Deze periodes vermelden in het logboek.
• Bemerkingen over de staat van de lading dienen na belading op het cognossement te worden vermeld, of als bijlage te worden aangehecht. Hiervoor kan de bemanning de templates die beschikbaar zijn op de NNPC website (onder “nieuws en publicaties –“downloads”) als referentiemateriaal gebruiken.
• Naast algemene opmerkingen over verpakking, deuken, scheuren, vuil, uitwerpselen van vogels, vocht, roest en mogelijke schade aan de lading dienen ook specifieke opmerkingen te worden vermeld. Als deze niet worden opgenomen in het cognossement loopt de rederij het risico aansprakelijk te worden gehouden voor eventuele schade. Voorbeelden van bemerkingen die gebruikt kunnen worden om de conditie van het staal vast te leggen en deze op het cognossement te plaatsen kunnen worden gevonden op de NNPC website (onder “nieuws en publicaties – “downloads”).

Vanuit het oogpunt van eventuele schadeclaims is het ook van belang de situatie in de laadhaven vast te leggen. Daarbij kunnen we o.a. aan het volgende denken:

• Waar komt de lading vandaan en hoe wordt het aangevoerd. Open trucks, vervuilde trucks, open treinwagons;
• Hoe wordt de lading geladen. Is dit een walkraan, mobiele kraan, aantal units per hijs en welke middelen worden gebruikt om de lading aan boord te hijsen;
• Waar ligt de laadlocatie. Is dit dicht bij zee, slaan de golven over een pier, staat er vervuilende industrie naast de laadlocatie; Als er in de laadhaven werkzaamheden in de buurt worden verricht die mogelijk invloed kunnen hebben dan dient dit bemerkt te worden.
• Wat was de temperatuur, dag en nacht, eventuele luchtvochtigheid.
• Wat is de conditie van de lading na regen? Zorg er in ieder geval voor dat de luikdeksels droog zijn na een regenbui zodat er geen vocht in het ruim komt bij het openen.
• Fotografeer alles wat relevant kan zijn voor de conditie van de lading.
• Als de lading niet zichtbaar is omdat dit is verpakt of bedekt dient dit ook te worden vastgelegd.

Het transport over zee

Op zee is het van belang dat er geen zeewater het ruim binnenkomt en ook condensvorming wordt voorkomen.

Wat kan er gedaan worden om dit te voorkomen?

Bij slecht is het risico groter dat zeewater de ruimen kan indringen via de luiken. De romp van een schip heeft een zekere flexibiliteit terwijl de luiken en de luikhoofden een stijf geheel zijn. Bij zwaar weer kan het schip als het ware aan de luiken “trekken” waardoor er lokaal minder of geen druk zal zijn tussen de luikrubbers en het luikhoofd. Hierdoor kan zeewater binnendringen dat, als het goed is, wordt afgevoerd via de goten. Komt er echter te veel water binnen, gecombineerd met zwaar slingerend en stampend schip, dan kunnen de goten overlopen en kan er zeewater in het ruim komen. Dit dient te allen tijde voorkomen te worden. Afhankelijk van positie, lokale omstandigheden en de duur van het slechte weer kan overwogen worden koers en vaart aan te passen om extreme bewegingen van het schip te voorkomen. Belangrijk is om, in geval van aanpassing van koers en vaart, dit goed in het logboek te vermelden.

In verband hiermee is het zaak om tijdens de reis, voor zover dit veilig kan gebeuren, de conditie van de lading en sjorringen in de ruimen goed in de gaten te houden en eventueel binnendringend zeewater en condensvorming op tijd te signaleren. Het is ook van belang dat het onderruim iedere dag handmatig wordt gepeild en men niet alleen afgaat op de goede werking van het alarm.

Indien er ondanks het bovenstaande toch problemen ontstaan door zeewater in de ruimen dan is het belangrijk dat de reder daarvan direct volledig op de hoogte wordt gesteld. Schades kunnen mogelijk voorkomen en/of beperkt worden door het aanstellen van een schade-expert die voor en tijdens de lossing namens de reder en/of P&I club aanwezig is.

Het lossen

Wat kunt u doen voor en tijdens het lossen?

• Bij aankomst in de haven en bij het openen van de ruimen dienen de luiken vrij te zijn van zoutwater. Wij adviseren om de luiken eerst met zoet water te spoelen en zoveel mogelijk droog te maken. Elke positieve zilvernitraat test verhoogt de kans dat het schip verantwoordelijk wordt gehouden voor schade.
• Indien er bij aankomst bijzonderheden worden waargenomen in de ruimen dan dient de reder hiervan direct op de hoogte gesteld te worden. In overleg met de P&I club en correspondent kan dan een inspectie plaatsvinden en worden bepaalde welke maatregelen genomen kunnen worden genomen om de eventuele schade te beperken. Wij adviseren om het verstrekken van informatie aan ladingbelanghebbenden via de P&I club te laten lopen en dat er geen toegang wordt verleend aan tegenexperts zonder dat er de expert namens de reder aanwezig is.
• Laat tijdens het lossen zo veel mogelijk de luikdeksels dicht om de risico’s van neerslag of calamiteiten te beperken.
• Experts of andere personen die namens een ladingbelanghebbende aan boord komen dienen zij zich eerst te melden en te identificeren. Zij dienen alleen met toestemming aan boord te gaan of informatie te ontvangen.
• Aan het einde van de lossing dienen geen documenten te worden ondertekend waarin wordt verwezen naar mogelijke ladingschade. Indien een kapitein toch gedwongen wordt om dergelijke documenten te ondertekenen dient altijd een voorbehoud te worden vermeld, bijvoorbeeld: “Signed without prejudice, for receipt only”.