In diesem Artikel erläutern wir eine Reihe von relativ einfachen Maßnahmen, die Ladungsschäden verhindern können, welche direkt oder indirekt durch Ballastwasserverschmutzung verursacht werden
Die von der IMO aufgestellten Vorschriften zur Aufnahme und Abgabe von Ballastwasser lassen wir hier beiseite.
Warum Ballast?
Es kommt häufig vor, dass ein Schiff nach dem Löschen zunächst einen anderen Hafen anlaufen muss, um die nächste Ladung aufzunehmen. In diesem Fall fährt das Schiff leer mit einem begrenzten Tiefgang und einem großen Trimm wegen des schweren Maschinenraums achtern. Ein begrenzter Tiefgang und ein großer Trimm können dazu führen:
- dass die Antriebsleistung geringer wird, da der Propeller teilweise untergetaucht ist, insbesondere bei rauem Wetter;
- dass das Ruder nicht oder verzögert reagiert;
- dass das Schiff aufgrund des geringen Tiefgangs und der großen Fläche über der Wasserlinie empfindlich auf Wind reagiert.
Um diese Effekte auszugleichen, kann Ballastwasser aufgenommen werden.
Neben der Fahrt mit einem leeren Schiff kann es noch andere Gründe für die Aufnahme von Ballastwasser geben, und zwar
- um den Trimm zu ändern;
- um bei Krängung beim Be- und Entladen von schwerer Ladung einzugreifen;
- um die Stabilität zu beeinflussen;
- um die Belastung des Schiffes zu reduzieren;
- um die Gewichtszunahme von Decksladungen, die Feuchtigkeit aufnehmen können (Holz), zu kompensieren;
- um den Treibstoff- und Wasserverbrauch während der Reise auszugleichen, oder
- Ballastwasser als Isolierung für temperatur- und feuchtigkeitsempfindliche Ladung zu verwenden.
Für die Aufnahme, Lagerung und Ableitung von Ballastwasser sind folgende Einrichtungen im Schiff installiert: Ballasttanks, Leitungen, Ventile, Pumpen und Systeme zur Messung der Wassermenge in den Tanks.
Schäden durch Ballastwasser
Ladungsschäden durch auslaufendes Ballastwasser können beträchtlich sein, vor allem, wenn die Tanks mit Seewasser gefüllt sind. Bevor das (See-)Wasser abgepumpt werden kann, ist das (See-)Wasser oft schon längere Zeit mit der Ladung in Berührung gekommen, und in der Zwischenzeit können nicht immer sofort Maßnahmen zur Schadensbegrenzung getroffen werden.
Die häufigsten Schadensursachen sind die folgenden:
- Bei der Aufnahme bzw. Abgabe von Ballastwasser fließt das Wasser durch die kombinierten Ballast-/Bilgensysteme in Richtung Bilgen, gelangt in die Laderäume und kommt mit der Ladung in Berührung.
- Ballastwasser gelangt durch undichte Ballasttanks und/oder Mannlochdeckel in die Laderäume.
- Ballastwasser gelangt in die Laderäume durch Beschädigungen an den Tanks durch Stauereigeräte während des Be- und Entladens.
- Kondensation tritt auf, wenn Ballasttanks mit relativ kaltem Außenbordwasser gefüllt werden.
1. Wasser gelangt über die Bilgen in die Laderäume
In der Regel sind zwischen den Bilgen in den Laderäumen und dem Außenbordwasser mindestens drei Ventile in den Leitungen des Bilgensystems angebracht: ein Rückschlagventil in der Bilge oder in deren Nähe, ein Abschnittsventil in der Bilge selbst und ein Hauptventil nach der Pumpe oder zwischen Ballast- und Bilgensystem. Bei fast allen Schiffen sind das Ballast- und das Bilgensystem kombiniert und im Maschinenraum untergebracht.
Bei Nichtgebrauch sollten die Ventile des Bilgensystems stets geschlossen sein.
Das Bilgensystem wird nach dem Spülen der Laderäume aktiv genutzt. Das Spülwasser wird über die Bilgen und Bilgenleitungen aus den Laderäumen gepumpt, wobei alle Ventile geöffnet sind. In der Praxis werden die Bilgenventile nach dem Abpumpen oft nicht geschlossen. Eine mögliche Ursache hierfür könnte sein, dass das Spülen der Laderäume und die Ladearbeiten von der Decksbesatzung und das Abpumpen und die Bedienung der Ventile vom Maschinenraumpersonal erledigt werden. Vielleicht verlässt man sich auf die Rückschlagventile in den Bilgen, aber diese Ventile sind keine Garantie dafür, dass kein Wasser in die Laderäume eindringen kann. Wir empfehlen, ein festes Verfahren für das Öffnen, Prüfen und Schließen der Bilgenventile auszuarbeiten, mit einer klaren Aufgabenteilung und einem Kontrollmoment bei Abschluss der Arbeiten, damit das Schließen der Ventile immer kontrolliert erfolgt.
2. Ballastwasser dringt durch undichte Ballasttanks und/oder Mannlochdeckel in die Laderäume
Es besteht die Möglichkeit, dass ein Ballasttank undicht ist und dies nicht bemerkt wird. Beispiele hierfür sind Risse an Stellen, an denen der Tank an den Laderaum angrenzt, undichte Gummis von Mannlochdeckeln und/oder alte, zuvor nicht bemerkte Schäden, die beim Stauen verursacht wurden. Zudem kann rutschende Ladung bei schlechtem Wetter die Verkleidung von Ballasttanks beschädigen. Außerdem können Bilgenleitungen, die durch Ballasttanks verlaufen, beschädigt oder korrodiert sein, so dass Ballastwasser durch diese Leitungen und ein möglicherweise nicht schließendes Rückschlagventil in den Laderaum laufen kann. Durch diese unentdeckten Schäden kann beim Aufnehmen und Abgeben Ballastwasser in den Laderaum gelangen. Um in diesen Fällen Ladungsschäden zu vermeiden, empfehlen wir, den Ballastwasserspiegel immer unterhalb des Ladungsniveaus zu halten, soweit die Ballasttanks an den Laderaum angrenzen, und die Ballasttanks oberhalb der Tankdecke leer zu lassen. In der Praxis bedeutet dies, dass nur die Tanks bis zur Tankdecke befüllt werden können. Wenn es dennoch notwendig ist, einen Ballasttank weiter zu füllen, sollte der Füllstand der Ballasttanks und Bilgen mindestens einmal, besser zweimal am Tag gemessen werden. Füllen Sie die Ballasttanks regelmäßig – wenn die Laderäume leer sind – um zu prüfen, ob sie dicht sind.
3. Wasser in den Laderäumen durch Beschädigungen durch Stauereigeräte während des Be- und Entladens.
Beim Laden und Löschen von Massengütern setzen die Stauer relativ große und schwere Greifer ein, deren Bewegungen – vor allem bei Schwimmkränen – nicht leicht zu kontrollieren sind. Dies führt häufig zu Schäden an den Ballasttanks. Das Gleiche gilt für das Entladen mit Bulldozern, die zum Einsammeln der Ladung eingesetzt werden. Das große Gewicht, die Kraft und die scharfen Ecken der Schaufel reißen regelmäßig Löcher in die Tankverkleidung. Bei einem (teilweise) gefüllten Ballasttank können große Mengen Wasser in den Laderaum fließen.
Auch hier empfiehlt es sich, die Ballasttanks im Bereich der Laderäume während des Löschvorgangs leer zu lassen. Oft ist am Ende des Löschvorgangs noch genügend Zeit, um Ballast aufzunehmen. Wenn bereits vor dem Löschen der gesamten Ladung mit der Aufnahme von Ballastwasser begonnen werden muss, weil das Schiff unter Belastung steht, zu viel Auftrieb hat, trimmt oder krängt, sollte zuerst in die oberste Ebene der Tanks unterhalb der Ladung und in die Tanks außerhalb des Laderaums (z. B. Vorschiff und Achterpiek) Wasser aufgenommen werden. Reicht das nicht aus, ist die Befüllung mit Ballastwasser in den Tanks neben dem (Teil des) Laderaums fortzusetzen, aus dem die Ladung bereits gelöscht worden ist. Wenn der vordere Teil des Laderaums gelöscht wurde, können die Seitentanks neben dem vorderen Teil weiter mit Ballast versehen werden. Befüllen Sie die verbleibenden Tanks nur, wenn es nicht anders geht, aber behalten Sie immer die Risiken im Auge und ballastieren Sie nie aus Gewohnheit.
4. Kondensschaden durch Ballastwasser
Wenn der Laderaum mit relativ warmer Ladung beladen ist und die Ballasttanks mit kaltem Außenbordwasser befüllt werden, bildet sich Kondenswasser auf dem kalten Stahl der Tankdecke und an den Seiten der Ballasttanks. Kondenswasser kann die Ladung ernsthaft beschädigen. Generell wird empfohlen, nicht mit kaltem Wasser zu ballastieren, wenn sich noch (warme) feuchtigkeitsempfindliche Ladung im Laderaum befindet. Wenn im Voraus bekannt ist, dass im Löschhafen Ballastwasser aufgenommen werden muss, z. B. aufgrund von Auftrieb, Belastung oder dergleichen, sollte versucht werden, während der Reise mit relativ warmem Ballastwasser bis zur Tankdecke zu ballastieren. Ist dies nicht möglich, sollten die Tanks außerhalb der Ladungszone mit Ballast versehen werden.
Mit den obigen Ausführungen hoffen wir, deutlich gemacht zu haben, dass Ballastwasser und Ladung eigentlich nicht zusammenpassen. Vorzugsweise sollte kein Ballastwasser aufgenommen werden, solange Ladung an Bord ist. Wenn überhaupt Ballastwasser aufgenommen werden muss, sollten die Tanks außerhalb der Ladungszone mit Ballast versehen werden. Wenn dennoch Ballastwasser in benachbarte Tanks aufgenommen werden muss, sollte der Ballastwasserstand unter dem Ladungsniveau liegen.
Wir hoffen, dass sich mit diesen Informationen die Zahl der durch Ballastwasser verursachten Ladungsschäden verringern lässt. Sollten Sie noch Fragen haben, wenden Sie sich bitte an die Mitarbeiter des NNPC unter claims@nnpc.nl.